За штурвалы российских самолетов посадят летчиков-иностранцев
Герой фильма «Мимино» — летчик из маленького горного селения — сегодня попал бы в большую авиацию в два счета
«МК» неоднократно писал о проблемах гражданской авиации — каторжной работе пилотов, отсутствии полноценного отдыха, жадности и непрофессионализме руководителей отечественных авиакомпаний. Тогда была надежда на то, что кто-нибудь да услышит профессиональных летчиков, которые знают, как облегчить их труд, и самое главное — полеты сделать безопасными. На днях мы пообщались с вице-президентом профсоюза летного состава России, действующим пилотом «Боинга-737» Олегом ПРИХОДЬКО. Изменилась ли ситуация — судите сами.
Нормы труда и отдыха
— Олег Андреевич, изменился ли изнуряющий график работы пилотов, за корректировку которого не первый год выступают пилоты?
— Пока все остается по-старому, хотя Минтрансом подготовлены некоторые изменения. Напомню, что нормы труда и отдыха летного состава регламентирует приказ Минтранса №139 от 21 ноября 2005 года. Согласно этому приказу, норма налета у пилотов гражданской авиации составляет 80 часов в месяц и 800 часов в год. И это предельные нормы по налету. Впрочем, очень скоро усилиями таких авиакомпаний, как «Аэрофлот» и «Трансаэро», и так предельные нормы были пересмотрены и увеличены до 90 часов в месяц и до 900 в год.
В советское время, прежде чем устанавливать какие-либо нормы по труду и отдыху летного состава, проводились исследования. В них были расписаны летные часы даже для конкретных типов самолетов. На одном, к примеру, можно было летать по 80 часов в месяц, на другом — только 60. Это был нормальный научный подход. Сейчас это, к сожалению, никого не интересует.
— Почему пилоты соглашаются с этим графиком? Это ведь изнурительный труд.
— Авиакомпании поступают очень хитро — «стимулируют» пилотов повышением ставки за летный час при налете свыше 80 часов. В некоторых авиакомпаниях устанавливают даже пятикратную оплату за дополнительные часы. Естественно, что всем, кто сопротивлялся, приходится соглашаться, потому что те 10 часов налета от 80 до 90 часов могут составлять половину их заработка. Таким образом летчиков вынуждают работать на износ.
— Удалось ли утрясти ситуацию с ночными сменами?
— Нет. Это парадоксальная ситуация, которую разрулить нам не удалось до сих пор. Напомню, в чем она заключается. Приказ Минтранса №139 предлагает работать летчикам 12 часов днем и 11 ночью. При этом ночное время начинается с 22.00 и длится до 6.00. К примеру, если пилот приходит на вылет в 21.30 и прилетает до 9.30, его рейс считается дневным! Почему это принципиально? Длительный ночной рейс подразумевает усиление экипажа (добавляется один или два пилота) и кратковременный отдых во время полета. То есть каждому члену экипажа разрешается поспать, отдохнуть определенное время, пока кто-то его будет заменять. Так вот многие пилоты этого лишены. Для сравнения: за рубежом если рабочая смена длится больше 8 часов, то вне зависимости от того, дневной это или ночной рейс, добавляются дополнительные члены экипажа.
— Здесь тоже ничего не изменилось… А есть ли какие-нибудь подвижки с полноценным отдыхом пилотов, который постоянно урезали?
— Согласно приказу Минтранса №139, отдых должен составлять как минимум двойную продолжительность полетной смены. Грубо говоря, 8 часов человек работает, значит, 16 часов отдыхает. К сожалению, то, что написано, исполняется не всегда. Даже в самом приказе есть несколько оговорок, согласно которым драгоценные часы отдыха пилотов можно сокращать.
— Что это за оговорки?
— Ну, например, приказ Минтранса допускает сокращение отдыха в транзитных портах, для того чтобы долго не держать экипаж, чтобы самолет не простаивал… Но дело в том, что сейчас у каждой компании есть филиалы по всему миру, откуда выполняются рейсы. И половина экипажей очень часто находится за пределами места постоянного базирования. Получается, в этих местах им можно давать сокращенный отдых. Возможно, в отдельных случаях так можно было бы делать. Но ведь у нас исключение очень быстро становится правилом.
фото: Александр Астафьев
— Минтранс недавно заявил, что собирается решать проблемы, связанные с нормами труда и отдыха пилотов, и собирается внести изменения в «Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации».
— Мы как члены профсоюза летного состава регулярно предлагаем Минтрансу навести порядок с отдыхом, с ночным рабочим временем. На переговорах с участием профсоюзов, руководством авиакомпаний Минтранс рассматривает предложения не только профсоюзов, но и работодателей. А у них они фантастические. Например, «Аэрофлот» недавно предложил норму налета увеличить до 100 часов в месяц и 1000 часов в год. Компания «Трансаэро» пошла еще дальше. Она поддержала «Аэрофлот» по рабочему времени и предложила единственный выходной, который есть у пилотов… выдавать частями. Мол, отдохни 10 часов в воскресенье, а потом еще часов 14 в среду…
— Не может быть…
— Было бы смешно, если бы это не было написано черным по белому. Слава богу, Минтранс отклонил эти предложения и сейчас подготовил ряд изменений в приказ 139, которые должны улучшить некоторые положения этого приказа, хотя одно из главных требований международной организации гражданской авиации — установление норм полетного времени и времени отдыха на основании научных исследований — пока не предусмотрено. Но главная проблема заключается даже не в этом. Если бы строго выполнялись нормы действующего приказа, то ситуация была бы намного лучше. Но у нас авиакомпании часто не выполняют и существующие требования, и есть десятки предписаний прокуратуры и трудовой инспекции с требованием об устранении нарушений по рабочему времени и времени отдыха, в том числе и в ведущих авиакомпаниях.
А ведь у нас практически в каждой авиакатастрофе есть влияние усталости. Катастрофа в Перми: экипаж летал три ночи подряд. Катастрофа в Хабаровске: комиссия так и написала в заключении — отсутствие отдыха. Катастрофа «АТР-72» в Тюмени: экипаж ночью добирался до Тюмени, прилетел, сел и тут же продолжил работу, катастрофа в Казани — по предварительной информации, тоже были нарушения по рабочему времени.
— Сколько в России сейчас пилотов гражданской авиации и сколько должно быть?
— В России сейчас почти 16 тысяч пилотов, выполняющих коммерческие перевозки. Чтобы пилоты не работали на износ, как это происходит сейчас, необходимо увеличить летный состав до 50 процентов. Тогда у нас будут приемлемые условия труда, как, например, в европейских компаниях. Сейчас среди российских пилотов есть расхожая фраза: есть любимая работа, достойная зарплата, но жизни нету.
— Почему, по-вашему, не хватает пилотов гражданской авиации?
— Во-первых, до сих пор сказывается «провал» 90-х годов. Тогда училища выпускали всего по 200 человек в год, а только одной медкомиссией «списывалось» по 800–1000 человек.
Во-вторых, руководство авиакомпаний в первую очередь думает о прибыли и экономит на необходимых затратах на пилотах. Дело в том, что количество командиров действительно нужно было бы увеличить. Но у нас же 800 безработных вторых пилотов! Это выпускники с прошлого года, с позапрошлого. Просто в каждого выпускника авиакомпании нужно вложить немалые деньги, что называется, довести до ума. Кроме того, каждому специалисту нужно дважды в год проходить тренажеры. А это очень дорогое удовольствие. К слову, у себя тренажеры имеют только две авиакомпании — «Аэрофлот» и «Сибирь». Остальные пилоты, чтобы пройти подготовку на тренажерах, летают по всему миру. Кроме тренажеров есть еще теоретическая подготовка, так называемые курсы повышения квалификации, медкомиссии, которые тоже стоят денег. Поэтому эффективным менеджерам, которые сегодня управляют авиакомпаниями, сегодня выгоднее держать меньше пилотов и по максимуму их эксплуатировать.
— А руководство авиакомпаний хочет посадить за штурвалы иностранных пилотов. И этот, мягко говоря, спорный законопроект был даже в скором порядке одобрен в Госдуме в третьем чтении.
— Да. Эту инициативу постоянно проталкивает «Аэрофлот», несмотря на то что уже в этом году по ведущим авиакомпаниям рост авиаперевозок снизился с 30 до 9 процентов.
Мы два года боролись против этого законопроекта, и нам кое-что все-таки удалось сделать. Хотя бы ограничить эту безумную инициативу многочисленными условиями.
— Какими условиями?
— Раньше Минтранс вместе с авиакомпаниями просто предлагали брать всех подряд. Сейчас все-таки согласились набирать иностранцев только на 5 лет, только командиров, которых реально не хватает, и не больше 200 человек в год. Кроме того, претенденты обязаны знать в совершенстве русский язык, пройти все наши медкомиссии, доскональную проверку документов.
— Как вы думаете, эти ограничения будут эффективны?
— Конечно, нет. Все летчики, в отличие от эффективных менеджеров, понимают, что брать человека со стороны и сразу сажать его в кресло командира очень опасно. У нас многие всю жизнь летают вторыми пилотами. Командирами они не становятся, несмотря на то что хорошие специалисты, классные летчики. Просто, чтобы стать КВС, мало быть грамотным пилотом, нужно уметь быстро принимать правильные решения в сложных ситуациях. Ведь очень часто в небе ситуация развивается молниеносно. Как мы можем сажать в кресло КВС человека, который приехал из-за рубежа, которого никто не видел и не знает?
Более того, КВС — это дефицит во всем мире. Посудите сами, кто к нам придет на работу? Только тот, кого по какой-то причине не приняли или выгнали из авиакомпании.
Безопасность полетов
— Насколько серьезно отражается на здоровье пилотов сокращенный отдых?
— Отсутствие полноценного отдыха больше всего влияет на работоспособность. Экипажи не могут полноценно восстановиться после этих полетных смен. Усталость, которая накапливается годами, снять очень сложно. В итоге она со временем переходит в хронические заболевания. При этом к 50 годам пилоты, несмотря на то что в летные училища отбираются только самые здоровые люди, в 5–6 раз чаще болеют сердечно-сосудистыми заболеваниями и в 3–4 раза — желудочно-кишечными. Это все результат непомерных нагрузок на организм, который при этом заставляют работать на износ.
— Состояние здоровье пилотов может отразиться на безопасности полетов?
— Представьте себе ситуацию: человек, который отвечает за 300, а то и 500 пассажиров, внезапно умирает в воздухе.
— Вы, наверное, привели пример исключительного случая?
— В том то и дело, что нет. Действующие пилоты стали умирать чаще. И прямо на рабочем месте. Совсем недавно умер командир компании «Ютэйр». Прилетел в Китай. Там короткий отдых в гостинице. Домой он уже не вернулся. Год назад второй пилот той же авиакомпании умер в воздухе… КВС компании «Аэрофлот-Норд» умер прямо на трапе самолета… В прошлом году КВС умер прямо перед вылетом. Проработал 14 дней подряд, хотя по плану у него должен был быть отпуск. Как правило, несколько смертей в год. И для авиации это слишком много.
— А как же полные медицинские обследования, которые проходят пилоты? Они же должны фиксировать сбои в организме.
— Да, за пилотами очень тщательно смотрит медицина. Ежегодно пилоты проходят полноценную врачебную летную экспертизу. После 50 лет или в случае, если пилот имеет хоть малейшее отклонение от нормального состояния здоровья, раз в полгода. Казалось бы, здоровые люди должны жить, но они сейчас умирают, по нашему мнению, именно из-за нагрузок.
— А есть какие-нибудь статистические данные по безопасности полетов?
— Начнем с того, что авиация остается самым безопасным видом транспорта. В результате авиапроисшествий в мире ежегодно погибают 400–500 человек. По сравнению с теми же ДТП это капля в море. Более того, многие страны уже вышли на абсолютный уровень безопасности. К сожалению, о России этого сказать пока нельзя. Ежегодно у нас погибают от 60 до 120 пассажиров.
К примеру, в 2011 году во всем мире в результате авиакатастроф погибли 506 человек. Из этого числа погибших на Россию пришлось 123 человека. При том что мы перевозим всего 2,8 процента от мирового количества пассажиров.
фото: Александр Корнющенко
— На кого имеет смысл равняться?
— Это такие страны, как США, Канада, Австралия, Новая Зеландия. Они несколько лет назад вообще вышли на абсолютный уровень безопасности. Несмотря на то что они перевозят 40 процентов пассажиров, они удерживают планку лидера по безопасности, то есть за последние 5 лет у них не погибло ни одного пассажира на регулярных авиалиниях. По их примеру международная организация гражданской авиации настаивает на внедрении методов по безопасности полетов и в России. Но основные положения у нас пока так и не внедрены.
— Расскажите, пожалуйста, что это за методы?
— К примеру, у стран — лидеров по безопасности полетов существует система добровольных сообщений. То есть любой сотрудник авиакомпании — от пилота до авиадиспетчера и техника — может обратиться к руководству авиакомпании с заявлением, что в работе присутствует какой-то фактор, который может отразиться на безопасности полетов. Так вот там все эти факторы своевременно ликвидируют и добиваются тем самым тотальной безопасности. Они понимают, что летный состав обладает информацией в 10 раз больше, чем самописцы на воздушных судах, которые фиксируют все параметры в полете.
У нас же меры по предотвращению каких-либо происшествий принимаются, как правило, по факту авиапроисшествий. В каждой авиакатастрофе всегда есть 8–10 причин, на которые годами закрывали глаза. Сами по себе, в единичном случае, они не сильно влияют на безопасность. Но в какой-то момент они все накладываются, и происходит непоправимое.
— Кстати, недавно Минтранс заявил, что разработал систему контроля знаний, навыков и опыта для руководящего состава авиакомпаний… Эта затея принесет свои плоды, как вы думаете?
— Да, такая система будет вводиться. И я считаю, что это правильно. Потому что сегодня на руководящие должности приходит очень много людей, которые откровенно признаются, что ничего в безопасности полетов не смыслят, зато знают, как заработать деньги. Они, к сожалению, не понимают, что в авиации нельзя зарабатывать в отрыве от безопасности.
Реальный пример из жизни, не буду называть ни имен, ни фамилий. На собрании коллектива в одной из авиакомпаний возмущаются пилоты, мол, у нас простаивает самолет, потому что на нем не работает турбохолодильник. К слову, холодильник на самолете — это не холодильник, который охлаждает овощи. Это система кондиционирования для поддержания давления в воздухе. Если в полете два турбохолодильника откажут, то это приведет к разгерметизации самолета… Знаете, что отвечает гендиректор? «Подумаешь, у них турбохолодильник не работает! У меня тоже дома простой холодильник стоит, а не турбо…» Без комментариев.
— Но это же нонсенс…
— А как было в Казани, где на взлете рухнул самолет? Началось все с абсурда. В авиации есть такие понятия, как pilot flying и pilot not flying. Термином pilot flying обозначают пилота, который во время полета управляет самолетом или автопилотом, то есть «летит». Pilot not flying — пилот, который в это время ведет радиосвязь, настраивает навигацию и т.д., то есть «не летит». Потом они меняются. Самое интересное, что по объему обязанностей их больше у pilot not flying. Но эффективному менеджеру это объяснить не удалось. Он никак не мог понять, зачем платить деньги «пилоту, который не летит», и срезал зарплату. После чего пилоты разбежались по другим компаниям, и летать стало некому. В итоге поставили двух пилотов с опытом работы в два-три года, чего категорически делать нельзя, — это понимают все, кто занимается организацией летной работы. Но опять же гендиректор с образованием мелиоратора посчитал, что раз в самолете все электронное, то он сам летит и опытные пилоты ни к чему.
— Так в итоге удалось растолковать, что pilot not flying не сидит сложа руки во время полета?
— Убедить смогли только через два месяца. После того как pilot not flying заменили на pilot monitoring…
— Олег Андреевич, как считаете, в этой системе можно что-нибудь изменить, чтобы наша гражданская авиация однажды достигла абсолютного уровня безопасности?
— Мы пишем куда только можно — в Минтранс, Ространснадзор, Минтруд. В этом плане Шереметьевский профсоюз летного состава (ШПЛС) — просто молодец. По поводу нарушения норм труда и отдыха пилотов он неоднократно обращался в прокуратуру, и «Аэрофлот» получил несколько предписаний о нарушении нормы отдыха. В итоге активисты ШПЛС (Сергей Кнышов, Валерий Пимошенко, Алексей Шляпников) отсудили у авиакомпании невыплаченные пилотам деньги за ночные полеты и работу во вредных условиях. Но вспомните, чего им это стоило. Сейчас по заявлению авиакомпании «Аэрофлот» на людей, которые отстаивали интересы пилотов и боролись за безопасность полетов, заведено уголовное дело…
А вообще, нужно добиваться восстановления структуры наподобие Министерства гражданской авиации, которое было в советское время. Нужно признать, что в свое время проведенная административная реформа гражданской авиации и разделение полномочий оказались неэффективными. Сейчас, несмотря на наличие таких структур, как Минтранс, Росавиация, Ространснадзор, отвечать за безопасность полетов некому.
У авиадиспетчеров те же проблемы
Тем временем пока так и не удалось урегулировать вопрос с новым и крайне неудобным графиком работы авиадиспетчеров, на который их собираются переводить с 7 апреля. Приказ о введении нового графика (№186) был подписан директором филиала МЦ АУВД Владимиром Ужаковым 3 марта. Несколько недель назад сотрудники МЦ АУВД обратились в Росавиацию с требованием отменить новый график. Но положительного ответа авиадиспетчеры пока не получали. Об этом «МК» рассказал президент Федерального профсоюза авиационных диспетчеров России (ФПАД России) Сергей КОВАЛЕВ.
— Сергей Анатольевич, расскажите, пожалуйста, как сейчас выглядит график работы авиадиспетчеров?
— В течение 20 лет московские авиадиспетчеры работают по следующей схеме: день–утро–ночь. Они заступают на работу в 13.00 и работают до 22.00. Затем, чтобы не тратить время на поездку домой, идут в профилакторий — специальную гостиницу, которая находится в шаговой доступности от аэропорта «Внуково». После ночного отдыха утром выходят к 6.45. Теперь же хотят ввести график утро–день–ночь. То есть тем, кто проживает, к примеру, в Подмосковье, придется вставать не позже 4.00 утра, чтобы успеть добраться до «Внуково» к 6.45.
— Какие могут возникнуть проблемы в связи с введением нового графика?
— Во-первых, никто не отменял проблем с транспортом. То есть с введением нового графика 30–50% состава будет, скорее всего, опаздывать на утреннюю смену. А между прочим, утренняя, так же как и вечерняя, — самые интенсивные смены. Кроме того, обязательно произойдет ломка организма у авиадиспетчеров, которые годами работали по определенному графику. Без последствий это не обойдется.
«МК» решил обратиться за комментарием к другой стороне. Увы, ни Ространснадзор, ни Минтранс, ни Росавиация не смогли дать свой комментарий. Теперь понятно, почему там так плохо слышат действующих пилотов и авиадиспетчеров. Так что у них остался только один выход: разговаривать с этими структурами не за столом мирных переговоров, а в суде…
Потребность в пилотах гражданской авиации в России. Инфографика | Общественный транспорт | Общество
По прогнозам Международной организации гражданской авиации (ICAO), к 2036 году из-за увеличения числа коммерческих рейсов и пассажиров общая потребность авиакомпаний всего мира в пилотах составит 620 тыс. человек. Как сообщил журналистам заместитель министра транспорта Александр Юрчик в июне 2019 года, на сегодняшний день в России зарегистрировано порядка 24 тысяч коммерческих пилотов и 800 свободных вторых пилотов. По словам заместителя министра, курирующего авиацию, Минтранс РФ в ближайшее время планирует вдвое сократить квоту для российских авиакомпаний на прием иностранных пилотов. В ведомстве подсчитали, что ежегодно вместо нынешних 210 зарубежных специалистов достаточно будет принимать до 100 человек.
Российские авиакомпании получили право принимать на должности командиров воздушных судов (КВС) иностранных пилотов с 2014 года. Такая мера была вынужденной и связаной с дефицитом командиров в гражданской авиации. Но теперь в Минтрансе уверяют, что ситуация изменилась и должности командиров воздушных судов замещают около 30 иностранцев.
Подготовку пилотов в России ведут два учебных заведения: Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации и Ульяновское высшее авиационное училище. Оба вуза имеют филиалы в нескольких городах России. Как подсчитали в агентстве «Авиаперсонал», в России потребность в новых пилотах составляет до 900 в год, но на рынок труда после окончания учебных заведений ежегодно приходит менее чем 800 пилотов. В 2018 году набор на летные специальности в образовательные организации гражданской авиации составил 889 человек, в том числе за счет средств федерального бюджета — 775 человек (325 человек в образовательные организации высшего образования и 450 — в филиалы).
Каждый выпускник учебного заведения должен не только пройти подготовку в лицензированном учебном центре, но и суммарно налетать положенное число часов. Для получения лицензии коммерческого пилота, например, требуется не менее 250 часов налета. Многие отраслевые СМИ отмечают, что сегодня выпускники вузов гражданской авиации часто не могут налетать такое количество часов из-за отсутствия самолетов, нехватки инструкторов и тренажеров. По словам генерального директора компании «Авиаперсонал» Анастасии Мирошниченко, постоянная нехватка пилотов также связана со старением летного состава и возросшим пассажиропотоком. По прогнозам специалистов компании Boeing, в течение ближайших 20 лет пассажиропоток будет ежегодно возрастать на 4,7%.
Уже в ближайшие 20 лет российской гражданской авиации, по подсчетам агентства «Авиаперсонал», потребуется порядка 17 тысяч пилотов. Впрочем, как считают специалисты, кадровый дефицит пилотов будет испытывать не только российская, но и вся мировая гражданская авиация. По словам главы корпорации Boeing Денниса Мюленбурга, гражданской авиационной отрасли понадобится более 1,5 млн новых пилотов и обслуживающего персонала. Основной спрос на пилотов придется на Азиатско-Тихоокеанский регион.
Нажмите для увеличенияСколько женщин пилотов в России в настоящее время
Автор: Демидова Марина. Экономист, математик. 30 лет опыта в государственной статистике. Дата: 20 января 2020. Время чтения 7 мин.
В рейтинге Bloomberg по числу пилотесс крупнейшая российская авиакомпания «Аэрофлот» оказалась аутсайдером. По всей стране их насчитывается чуть более 70. Число женщин за штурвалами гражданских воздушных судов для России до обидного мало.
Список типично мужских профессий редеет с каждым годом, потому что девушки осваивают нехарактерные для них направления. И неправы те, кто считает, что управлять самолётами могут только представители сильного пола. В мире это делают уже тысячи красавиц. Женщин-пилотов в России сегодня наберётся чуть более 7 десятков. Но вспомните ВОВ. В истории сохранились имена сотен наших соотечественниц, наводивших ужас на врага на По-2 и даже истребителях. Это Марина Раскова, Валентина Гризодубова, Полина Осипенко, Руфина Гашева, Лидия Литвяк и др. Их военные самолёты были куда опаснее современных авиалайнеров, которые поднимают в небо новые поколения девушек.
В России лицензии пилотов гражданской авиации на конец 2016 г. имели 450 дам. И это очень мало для такой сверхдержавы, как наша. Более того, лишь их часть управляет воздушными судами на практике. В тех же Штатах пилотирует гражданские самолёты не одна тысяча их коллег.
Весь мир
В 2016 г. летало 25,5 тыс. дам, об этом сообщали Anews.
Фото: женский экипаж авиакомпании Emirates. Источник: Деловой авиационный портал
Всего несколько месяцев назад в сети появилось исследование, проведённое международным ресурсом fromAtoB.com. Его опубликовало всемирно известное информационное агентство Bloomberg. Результаты оказались довольно интересными: пилотов женского пола катастрофически мало, они составляют 5,2% от общего количества. Звание КВС имели на планете чуть более 450 женщин.
Учитывались 45 ведущих авиакомпаний мира, среди них и российский «Аэрофлот». Надо сказать, выглядел он не лучшим образом: в списке среди аутсайдеров, на 11 месте с минимумом в 1,4% и 58 летающими девушками.
Доля женщин, управляющих воздушными судами, в % от числа лётчиков. Источник: Bloomberg
В это исследование не попала Индия. По заключению Международной ассоциации пилотов, на долю представительниц прекрасного пола в этой стране приходится 13% – больше, чем у лидера данного рейтинга.
Авиастроительная компания Boeing заявляет, что перевозчикам потребуется найти около 800 тыс. пилотов в течение 20 лет, чтобы не отставать от масштабного роста авиационной промышленности.
Русские пилотессы
После того как «Блумберг» опубликовал результаты исследования, «Аэрофлот» уточнил, что среди его пилотов, которых, кстати, не 4 200, а 2 800 чел., уже трудятся 62 женщины. Из них 48 летают, а остальные обучают. 9 – командиры экипажей. На деле доля увеличилась с 1,4 до 2,2%.
И всё же, откуда такая разница? Отчего девушек, управляющих авиалайнерами или работающих вторыми пилотами, в России меньше, чем в Европе и США?
Фото: Instagram @ stewardessaeva
В качестве оправдания столь низкой позиции крупнейшего отечественного авиаперевозчика можно привести некоторые доводы:
- Компания не принимает специальных мер, чтобы сохранить преимущественное положение мужчин, равно относится ко всем претендентам. С этим согласился и Bloomberg.
- Многие пассажиры по сей день боятся летать с пилотами-женщинами. Никуда не исчезли стереотипы. Они уверены, что в критической ситуации мужчина сориентируется быстрее и не впадёт в панику.
В критической ситуации не уверен что женщина-пилот сможет принять верное решение
— kondratev.e.a (@KondratevEA) November 26, 2018
- Не слишком много возможностей выучиться на лётчика осталось после распада СССР. Удовольствие это недешёвое. Пока претендентка окажется за штурвалом самолёта и ей доверят перевозку пассажиров, пройдёт уйма времени. Придётся не просто поступить в лётное училище и закончить его. Немало денег уйдёт на отработку практических навыков на тренировочных, а затем грузовых судах, постоянное повышение квалификации.
- Наконец, трудовое законодательство против привлечения женщин к вредным работам. А должность пилота – это постоянные стрессы, перепады давления, смена часовых поясов. Не зря их раньше среднестатистического россиянина отправляют на пенсию.
А Вы бы побоялись лететь в самолете с женщиной-пилотом?
На конец 2016 г., как сообщает «ВПолете.Онлайн», 450 россиянок получили лётную лицензию. Из них 30 пилотируют пассажирские самолёты. В Штатах в это время из 27 тыс. дам, имеющих лицензию, только 1 тыс. реализует умения на практике.
Лечу в #Сочи с пилотом @aeroflot по имени Елена ✈ Раньше никогда женщины-пилоты не встречались 😎 pic.twitter.com/q5RXFIt4fY
— Alex Melnichenko (@starmel3000) May 7, 2016
А теперь посчитаем. Большая часть из упомянутой тридцатки, а именно 20, – в «Аэрофлоте». Как подтвердила авиакомпания, на 2019 г. в её штате уже 62 пилотессы.
Плюс в «России» – 6, как минимум 2 – в «Победе». Получается, что «королев небес» гражданской авиации в стране немногим больше 70.
Фото: Instagram @ inessa_travel_
Имена некоторых из них известны далеко за пределами РФ. Они стали первыми в своём деле.
Фото: Дарья Синичкина. Пилотирует новый Sukhoi Superjet 100 авиакомпании Red Wings – пока единственная в мире
Фото: заслуженный пилот РФ Ольга Ивановна Грачёва. В России допущена к полётам на иностранных машинах A310 и Boeing 767
Фото: Татьяна Рыманова – пилотесса «Боинга»
Фото: Мария Фёдорова – самая молодая девушка, в 23 года допущенная за штурвал отечественного Суперджета в ноябре 2016 г.
Фото: Елена Новичкова – КВС Airbus A320
В 2018 г. о рейсах с девичьими экипажами заявила авиакомпания «Победа», чем вызвала общественный резонанс. О страхе перед такими пилотами сообщили многие соотечественники. В конце ноября 2018 г. подобный перелёт был выполнен.
Скриншот новости на странице ВКонтакте авиакомпании
«С первой половины 20 столетия прекрасные представительницы человечества составляли пятую часть военных пилотов сначала Российской Империи, а затем и в Союзе. … справедливости ради отметим: в 70-х в СССР дважды набирались курсы будущих пилотов, состоящие из одних девушек (закончили 90 выпускниц). Но потом эта практика угасла сама по себе» (vpolete.online).
За штурвалом боевых самолётов
Речь не о годах Второй мировой, а о сегодняшнем дне.
Цитата: «Девушки-курсанты Краснодарского высшего военного авиационного училища лётчиков смогут управлять самолётами оперативно-тактической авиации. В 2019 г. в заведение поступили 15 девушек», — С. Дронов, командующий ВВС РФ.
Это уже третий набор курсанток. «Известия» и «Военное обозрение» писали о решении министра обороны Сергея Шойгу открыть для девушек должность пилотов истребительных самолётов в 2017 г. За прошедшие два года набора зачислили 31 желающую.
«Только в ВВС США 728 женщин-пилотов» Источник: warhead.su
Покорить небо, находясь за штурвалом авиалайнера, – девичья мечта, которая имеет все шансы осуществиться. Несмотря на стереотипы, открыты двери высших учебных заведений Санкт-Петербурга и Ульяновска, где заветный диплом по специальности «Лётная эксплуатация летательных аппаратов гражданской авиации» может получить любой, у кого хватит умений и упорства.
К тому же Конституция РФ людям обоих полов предоставляет равные права.
Интервью пилотессы в видеосюжете:
Понравилась статья?
Сохраните и поделитесь информацией в соцсетях:
Автор: Демидова Марина. 30 лет опыта в государственной статистике. Математик, экономист. Образование: Петрозаводский государственный университет.20 января 2020.
«Для гражданской авиации наши летчики представляют ценность» | Статьи
Иностранные истребители регулярно берут на сопровождение российские дальние бомбардировщики над нейтральными водами. Однако все их полеты согласованы, а маршруты отслеживаются средствами объективного контроля, что позволяет урегулировать спорные вопросы. В преддверии 105-летнего юбилея дальней авиации командующий этим объединением генерал-лейтенант, Герой России Сергей Кобылаш рассказал «Известиям» о том, как показала себя новая ракета Х-101 в Сирии, какими мерами молодых офицеров стараются удержать на службе и сколько лет должно пройти, прежде чем выпускник летного училища станет командиром корабля.
— Некоторое время назад российские ВКС столкнулись с нехваткой кадров — в училищах несколько лет не было приема. Какова сейчас ситуация в дальней авиации?
– Был определенный период, когда наборы в летные вузы получались малочисленными. С 2013 года наборы курсантов проводятся в полном объеме, в прошлом году уже состоялись полноценные выпуски летчиков. Сейчас укомплектованность дальней авиации летным составом соответствует нормам и позволяет выполнить все задачи.
— После того как был резко расширен набор в училища, в последние два года в части ВКС массово идут лейтенанты. Представляет ли для вас сложность такое количество молодых офицеров? Не страшно ли сажать их за штурвал таких сложных и дорогих машин?
– Все выпускники назначены на соответствующие должности. Что касается проведения полетов, то молодые офицеры приходят в авиационные части с достаточным уровнем базовой подготовки. Но даже при этом выпускник не попадет за штурвал без прохождения необходимой программы переучивания на тот тип авиационной техники, на который распределен. После сдачи всех зачетов и проведения плановых тренировок на земле выпускник сядет за штурвал в качестве помощника командира корабля или рабочее место штурмана-оператора и приступит к полетам в составе опытного экипажа.
Cверхзвуковой стратегический бомбардировщик Ту-160 и два дальних ракетоносца-бомбардировщика Ту-22М
Фото: ИЗВЕСТИЯ/Александр Казаков
На тяжелых самолетах в дальней авиации летчик или штурман не летает один: основная боевая единица — это экипаж, где каждый офицер выполняет свои должностные обязанности, а при необходимости контролирует и оказывает помощь другим членам экипажа.
А в среднем года через три-четыре этот молодой летчик может стать уже командиром корабля, и тогда мы ему не только штурвал доверим, но и руководство экипажем.
— Из всех военных летчиков именно пилоты дальней авиации рассматриваются гражданскими авиакомпаниями как наиболее ценные кадры. Их регулярно пытаются сманить «на гражданку» высокими зарплатами и менее напряженным рабочим графиком. Какие меры предпринимает командование дальней авиации, чтобы удержать пилотов?
— Для гражданской авиации наши летчики наверное представляют определенную ценность. У них высокий уровень подготовки и дисциплины, богатый опыт выполнения полетов в разных условиях на больших тяжелых самолетах.
Но подавляющее большинство пилотов, штурманов и наземных специалистов пришли в дальнюю авиацию по призванию. Они любят и гордятся своей работой, дорожат честью офицера.
В военной среде очень много династий, когда несколько поколений семьи посвящают свою жизнь службе Отечеству. Когда я пришел в дальнюю авиацию, то обратил внимание на то, что здесь особое значение имеет верность воинскому коллективу, братство по оружию.
В отличие от авиакомпаний, у нас есть социальные гарантии, жилищное обеспечение, медицинское обслуживание, путевки в санатории. У нас работают программы материального стимулирования, включающие надбавки за определенные достижения.
— Какие новые самолеты поступят в части дальней авиации в следующем году? Когда и в каком объеме полки и дивизии начнут получать модернизированные самолеты Ту-160м и Ту-22М3М?
— Ежегодно проводится плановая работа по модернизации парка дальней авиации. Это работа продолжится и в 2020 году. Что касается упомянутых вами самолетов, то для начала они должны пройти лётные испытания. После их завершения, и отработки необходимой документации самолеты начнут поставляться в соединения и части дальней авиации.
— Когда ваши подчиненные наносили удары по объектам террористов в Сирии, очень хорошо зарекомендовала себя новая ракета Х-101. Планируется ли ее модернизация и в чем она будет заключаться?
— Оружие новое, могу только сказать, что оно действительно применялась в Сирии по объектам террористов очень успешно. Ракета полностью подтвердила свои характеристики, а все задачи были выполнены с максимальной точностью и в полном объеме.
Стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-95МС наносит удары крылатыми ракетами Х-101
Фото: РИА Новости/Пресс-служба Минобороны РФ
— Как часто истребители зарубежных государств вступают в визуальный контакт с российской авиацией, выполняющей полеты в нейтральных водах? Готовы ли наши пилоты к ситуациям, когда иностранные истребители идут на сближение или пытаются перехватить самолет?
— Это происходит постоянно. Сопровождение самолетов иностранных государств на определенном участке маршрута — нормальная общемировая практика. Слово «перехват» в данном случае не совсем уместно. Перехват — это пресечение полета самолета в охраняемом воздушном пространстве. Иностранные летчики подходят к нашим самолетам, опознают государственную принадлежность, тип, сопровождают на безопасном расстоянии и потом отходят, убедившись в том, что мы выполняем полет строго в соответствии с международными правилами над нейтральными водами.
— Порой полеты российских самолетов над нейтральными водами сопровождаются скандалами и обвинениями пилотов в нарушении чужого воздушного пространства. Насколько состоятельны такие обвинения?
— Наши экипажи всегда выполняют полеты над нейтральными водами только по запланированным и согласованным маршрутам. На самолетах дальней авиации установлено современное навигационное оборудование и средства объективного контроля. Они позволяют определять любые отклонения в режиме полета. При возникновении спорных вопросов у нас всегда имеются данные средств объективного контроля.
Возможны случаи отклонения от заданного маршрута (обход опасных явлений погоды, закрытых для полетов районов и так далее), но в этом случае все изменения маршрута экипажами запрашиваются у наземных диспетчеров и выполняются только с их разрешения. Такие факты не являются нарушениями.
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ
Возраст пилотов. Средний возраст пилота гражданской авиации. Аэрофлот.
Виталий Геннадьевич, известно, что возраст пилотов предпенсионный: 40-45 лет. Какой средний возраст пилота гражданской авиации компании «Аэрофлот»?
— У нас средний возраст пилотов чуть меньше 40 лет. Примерно 38-39. А вообще, пилотам, согласно законодательству, можно летать до 65 лет.
Всем известно, что Вы изменили летный состав в «Аэрофлоте». Конкретно, насколько вы его обновили?
— Я не скажу, что я его обновил. Потому что при наличии дефицита по стране, сделать это очень сложно. В чем заключается проблема? Пилот гражданской авиации по нашим подзаконным актам должен быть человеком с высшим образованием. С учетом динамики развития всей отрасли мы должны получать 900-1000 пилотов в год. Это для всей отрасли в целом. На сегодняшний день мы получаем 300-400 пилотов. Если мы дальше начнем ковыряться на предмет знания английского языка, это должен быть минимум четвертый уровень. Большинство выпускников не имеют этого уровня. Поэтому мы начинаем отбирать из того кто есть. И этого явно не хватает. На все это еще накладываются ограничения закона. Кто-то, когда-то «грамотно» пролоббировал в воздушном кодексе поправку, которая запрещает нам брать на работу нерезидентов. Что это означает на практике? В Казахстане полно русских пилотов. Но мы не можем их пригласить. Они нерезиденты. То же самое с Украиной, Беларусью и Узбекистаном.
Надо отдать должное Владимиру Путину. В рамках предвыборной кампании он сказал, что в странах СНГ нужно отменять эту норму. Речь шла не конкретно о пилотах, а в целом о рабочей силе, которая могла бы прийти в те или иные отрасли Российской Федерации. На мой взгляд, это было бы очень правильное решение. Наш пилот в 35 лет может улететь в Европу или Азию, летать там лет 10 и зарабатывать деньги. А потом, под старость вернуться назад и получать пенсию здесь, у нас. Дефицит пилотов создает проблему.
Также я недавно выступил с инициативой: почему в России нету «черных списков» пилотов. Увольняя из авиакомпании «Аэрофлот» какого-то пилота, за какой-то конкретный проступок, он идет работать в другую компанию. А если у него проблемы с трудовой дисциплиной?
Генеральный директор ОАО «Аэрофлот — российские авиалинии» Савельев Виталий Геннадьевич.
Avia.pro
список с фото, особенности обучения и нюансы работы
Есть ли женщины-пилоты в России? Конечно! На первый взгляд эта профессия кажется довольно романтичной, но это не так. Женщинам в этой сфере очень сложно по многим причинам. Но каким же? Давайте разберемся.
Наша служба и опасна, и трудна
Современные девушки с легкостью могут покорить небо, получив образование стюардессы. А если хочется большего? Высота, небо, красивая форма — это первые ассоциации, которые приходят на ум девушкам, когда они слышат слово «пилот». Но не всегда учитываются все подводные камни, сопряженные с этой профессией. Профессиональной женщине-пилоту в России нужно пройти специальное обучение, в совершенстве владеть иностранным языком, быть ответственным и внимательным человеком, ведь на кону человеческие жизни.
Почему именно авиация?
Женщин-пилотов в России с каждым годом становится все больше. Эта профессия приобретает все большую популярность — прекрасный пол жаждет реализации своих амбиций точно так же, как и мужчины. Зачастую бывает так, что маленькая дочь пилота, глядя на папу, мечтает пойти по его стопам. Рост популярности авиации в нашей стране очевиден.
Как женщине стать пилотом?
Уже никого не удивляет, что женщина — пилот самолета в России. В последнее время в нашей стране стала ощущаться острая нехватка кадров в транспортной и военной авиации. В связи с этим министр обороны РФ Сергей Шойгу заявил, что необходимо увеличить количество мест в учебных заведениях для будущих женщин-пилотов в России. Преподаватели авиаклубов и летных училищ говорят, что для военной авиации женщины не очень подходят из-за высоких нагрузок. Зато для транспортной авиации — вполне.
Профессиональная подготовка пилотесс
Для начала нужно пройти специальную медицинскую комиссию — ведь пилот должен иметь отменное здоровье. Затем нужно выбрать учебное заведение. Сейчас в России для женщин-пилотов существует огромное количество авиаклубов и учебных центров, в которых проводится профессиональная подготовка авиационных кадров. После сдачи теории, на которую по стандарту отводится 220 часов, можно приступить к практике. На новоиспеченного пилота заводится летная книжка, в которой отражены допуски к полетам, общий налет, проверка теории и техники пилотирования. Начинать летать лучше осенью или зимой — в кабине будет не так жарко, а холод не чувствуется из-за переизбытка адреналина. В одиночный полет пускают не сразу — только после 9 часов с инструктором. И только после этого новичков выпускают в свободный полет без инструктора. В среднем практический курс длится около 50 часов.
Неженская работа
Считается, что авиация — это исключительно мужская сфера. Женщине тут сложно по нескольким причинам. Во-первых, это, безусловно, тяжелые физические нагрузки, предназначенные больше для мужского организма. Во-вторых, чтобы успешно работать в авиации, женщина должна мыслить по-мужски, что не всем под силу. Ну и в-третьих, не стоит списывать со счетов работу в мужском коллективе. С одной стороны — помощь и поддержка, а с другой — снисходительность и, порой, высокомерие. Женщина-пилот в России должна обладать железной выдержкой и твердым характером.
Пилотессы и война
Выдающейся летчицей военного времени стала Марина Михайловна Раскова, которая в 1941 году выступила с инициативой создания женского авиационного полка. Еще до войны наряду с мужчинами в летных училищах получали образование сотни женщин, так что желающих набралось аж на 3 полка. Руководил набором летчиц полковник Г. Розанцев. Через некоторое время были сформированы 586, 587 и 588-й авиационные женские полки. Отважные женщины охраняли район Сталинграда — важнейшего стратегического объекта военных действий. Женские авиационные полки участвовали в освобождении Крыма, Северного Кавказа, Польши. Иногда полк вылетал на задание без дополнительного снаряжения и парашютов. Вместо этого самолеты укомплектовывались еще большим количеством боеприпасов.
Никто не забыт, и ничто не забыто
Авиационные полки наших летчиц немцы называли «Ночные ведьмы». Отважные женщины наводили ужас на немецких солдат, против них высылались лучшие представители авиации немецкой армии.
Среди женщин-пилотов в России стоит выделить легендарную летчицу Полину Осипенко, которая прославилась своей необычной историей. Девушка работала в столовой летного училища, куда однажды приехал К. Е. Ворошилов. Набравшись смелости, Полина попросила зачислить ее в учебное заведение, что, ко всеобщему удивлению, он и сделал. Полина Осипенко поставила несколько мировых авиационных рекордов, ее жизнь трагически оборвалась во время полета в 1939 году. Многие летчицы женских полков трагически погибли, защищая Родину. Именами таких великих пилотесс, как П. Осипенко и Е. Бершанская, названы улицы в некоторых городах.
Первые женщины в авиации
Первой женщиной в мире, покорившей небо, традиционно считается Раймонда де Ларош (она же Элиза Дерош), которая в 1909 году первый раз поднялась на высоту 6 метров и пролетела около 300 метров. Этот поступок и стал отправной точкой для женщин в авиации. Элиза стала первой летчицей в мире, поставила несколько мировых рекордов. До появления авиации в жизни этой женщины она была актрисой. Умерла Элиза в авиакатастрофе. Пилотом был мужчина, а Элиза сидела на пассажирском сиденьи.
Первой женщиной, официально получившей свидетельство пилота, стала Берилл Маркхэм. Это первая девушка, совершавшая полеты по африканскому континенту со спасательными миссиями. В 1936 году Маркхэм первая из женщин отправилась в одиночный трансатлантический полет с востока на запад из Англии. Является автором мемуаров и различных пособий по авиации. Среди прочих заслуг Берилл можно отметить то, что она была первой женщиной, которая имела лицензию на преподавание верховой езды в Кении, что во времена ограничения женской половины человечества в правах было очень значимым достижением. Берилл Маркхэм умерла в возрасте 83 лет в г. Найроби.
Первые женщины-пилоты в России
Официально первой пилотессой в России считается Домникия Илларионовна Кузнецова-Новолейник, которая, обладая лишь теоретическими знаниями об устройстве самолета, подняла его, но, к сожалению, не смогла удержать и рухнула на землю. К слову, мужем Домникии был пилот-авиатор Павел Кузнецов, ставший позже летным инструктором.
Первая женщина-пилот гражданской авиации в России по фамилии Зверева, Лидия Виссарионовна, была первой официально признанной летчицей в нашей стране. В летном училище она нашла не только свое призвание, но и мужа — авиатора Владимира Слюсаренко. Кстати, Лидия Зверева была первой женщиной, окончившей специализированное учебное авиационное заведение.
Будни современных пилотесс
Сколько женщин-пилотов гражданской авиации в России? Сегодня на этот вопрос можно точно ответить — явно больше, чем в СССР. В Стране Советов женщин-авиаторов не очень любили. Во всем государстве было всего 4 места на подготовку женщин по этой профессии. В настоящее время список женщин-пилотов гражданской авиации в России гораздо обширнее чем, скажем, 30-40 лет назад. Зачастую, глядя на фото женщин-пилотов России, кажется, что у этих женщин не жизнь, а романтическая мечта. За кадром остаются разлука с родными и близкими, недосып и постоянное напряжение. И даже несмотря на эти немаловажные факторы, список женщин-пилотов России постоянно пополняется, все новые красавицы стремятся покорить небо.
Красота, покорившая даже небо
Российская военная авиация в мирное и военное время всегда была на высоком уровне. Что же касается гражданской авиации, то она ничуть не уступает военной, профессия пилота во все времена была окутана духом романтизма и престижа. А сколько женщин-пилотов гражданской авиации в России! Можно заметить, что здесь работают исключительно сильные и прекрасные представительницы слабого пола. В чем же заключается секрет их красоты? Это определенно блеск в глазах, который появляется только тогда, когда человек занят своим любимым делом. Когда ты рядом с мечтой, то мир играет новыми красками. Ниже представлены видео и фото женщин-пилотов России, которые поражают не только целеустремленностью и силой духа, но и красотой.
Мария Федорова — самая молодая женщина-пилот в России
В 23 года многие представительницы прекрасного пола не умеют управлять не то что самолетом, даже автомобилем! Сколько женщин-пилотов в России в таком юном возрасте сели за штурвал самолета? Глядя на эту хрупкую девушку, никогда не подумаешь, что она привычным движением руки может посадить многотонный лайнер. Мария Федорова — самый молодой пилот компании «Аэрофлот».
На вопрос о причине выбора профессии Мария скромно отвечает, что стать пилотом всегда мечтал ее отец, у нее же такой мечты не было. Можно сказать, что мечта отца воплотилась у дочери. Для того чтобы приблизиться к своей цели, Марии пришлось пройти сложный путь.
Окончив авиационное училище, Маша несколько месяцев летала в качестве стажера, тренировалась на симуляторах, изучала теорию. Интересно, что Мария для полета предпочитает не «Боинг», как ее коллеги, а российский «Суперджет». На вопрос о причине выбора российского производителя Мария отвечает, что ей гораздо удобнее летать на отечественном самолете, тем более что качество у него превосходное.
Глядя на фото женщин-пилотов гражданской авиации в России, мы видим зачастую и взрослых женщин. Мария опровергает предрассудки о том, что возраст влияет на профессионализм пилота. По ее словам, к ней предъявлялись еще большие требования, чем к остальным (опять же, из-за возраста). Но ей удалось пройти все степени подготовки и проверки, на сегодняшний момент она полноценный второй пилот. Несмотря на плотный график, у Марии, по ее словам, остается время на личную жизнь. Правда, иногда, по ее словам, график бывает слишком загруженным.
Пилотесса компании «Аэрофлот» Мария Уваровская о своей работе
Список женщин-пилотов в России насчитывает около 30 человек. В 2009 году гордое звание командира воздушного судна получила Ольга Грачева. Через 3 года появилось такое понятие, как «пилотесса». Мария Уваровская получила это гордое звание в 2014 году.
Изначально юная Мария хотела быть архитектором. Понимание того, что она хочет связать свою жизнь с авиацией пришло случайно, во время бесплатного обучения авиации в ДОСААФ. Тогда хобби переросло в цель — стать профессиональным пилотом. Путь к мечте был тернистым — приходилось самостоятельно нарабатывать часы налета (а это стоит очень дорого), практиковаться на маленьком шестиместном самолете, параллельно работая по специальности архитектора.
После окончания учебного заведения девушку в «Аэрофлот» сразу не взяли, предложили попрактиковаться в другой авиакомпании, что она и сделала. После всех приложенных усилий Мария Уваровская все-таки исполнила свою мечту и была принята в ряды пилотесс компании «Аэрофлот». По ее словам, ей несложно было менять компанию, потому что работа пилота предполагает раз в 3 года переучиваться на другую технику, следовательно, перемена мест — не самое сложное в этой работе.
Как и всегда, в случаях, когда пилотесса управляет самолетом, пассажиры очень удивляются, когда слышат приветствие пилота-женщины. Но презрения или панического страха, по словам Марии, она ни разу не замечала. Что же касается работы в мужском коллективе, то к подобному окружению она быстро привыкла. Уваровская утверждает, что когда работаешь на мужской работе, то со временем начинаешь думать, как мужчина.
Ни разу Мария не заметила ни презрения, ни снисходительного отношения, ни грубости в свой адрес. Но есть, конечно же, предположение о том, что мужская часть коллектива компании «Аэрофлот» обсуждает пилотесс (в хорошем смысле этого слова).
Женщины во все времена вносили свой неоценимый вклад в историю русской авиации. В военное и мирное время прекрасный пол управлял штурвалом самолета на высоком уровне, ничуть не уступая авиаторам-мужчинам. В двадцатом веке общество активно избавлялось от гендерных предрассудков, которые диктовали женщине, чем ей заниматься и как жить. Сейчас, благодаря этому, женщины — полноправные члены общества, вносящие свой полноценный вклад в развитие мировой экономики. И в наше время представительница прекрасного пола может быть врачом, играть в футбол, водить машину и даже управлять самолетом. И это не вызовет насмешки и непонимание, ведь женщина, выбравшая такую профессию, — пример сформировавшейся, сильной личности, которая достойна уважения и восхищения.
Отправить ответ